Éppen 20 éve 1994 Szeptember 28-án hajnalban süllyedt el 989 emberrel a fedélzetén az ESTONIA komphajó a balti tengeren. Kompnak (car and passanger ferry) hívják, engem mégis mindig a nagy óceánjárókra emlékeztetnek ezek a hatalmas hajók.

A Tallinnból Stockholmba tartó menedrendszerinti járat rendszerint 10-13 óra alatt teszi meg a Tallinn-Stockholm utat, amit éjszaka szoktak megtenni, kombinálva a hajó nyújtotta hotelszolgáltatásokat az utazással. Így történt ez aznap is, a hajó délután 19:15-kor hagyta el Tallinn kikötőjét. Órákon belül azonban heves viharba került 4-5 méteres hullámok közé a svéd és finn partok között. Ez önmagában még nem kellett volna, hogy katasztrófához vezessen. Ezek a hajók egész évben járnak, a balti-tenger nem a nyugodt időjárásról híres mégis nagyon ritkán hallani olyat, hogy a kompjáratokat felfüggesztik.. Én magam is többször keltem át viharban Finnországba, a hajó szépen dobál, kb. úgy mint bármelyik repülőgép, amelyik erős turbulens zónába kerül. 

Az MS Estonia katasztrófája a hivatalos jelentés megállapításai szerint hajnali 1 óra 14 perckor kezdődött, a hajó az oldalára fordult és mindössze 25 perc alatt elsüllyedt. A majd ezer fő utasból mindössze 137 embert sikerült kimenteni. Az áldozatok közül 500 svéd állampolgár volt, az észt áldozatok száma 285. Egy ekkora országban ez olyan nagy számú áldozatot jelent, hogy nincs észt család, akinek rokona vagy ismerőse ne lett volna érintett a katasztrófában.

(A hajó roncsai ma is 80 méteres mélységben vannak a balti-tenger mélyén)

A svéd hatóságok egy hamburgi székhelyű hidrodinamikai céget kértek fel a katasztrófa körülményeinek kivizsgálására, akik a Hamburgi Műszaki Egyetemmel együttműködésben elkészítették a jelentésüket és a történtek számítógépes szimulációját.

A vizsgálat megállapításai szerint emberi mulasztás és konstrukciós hibák egyszerre hozzájárultak a baleset bekövetkeztéhez. A hajó késésben volt, ezért az időjárási viszonyok ellenére teljes sebességgel haladtak. A nagy sebesség a 4-5 méteres hullámokban a hajó orrán található rámpa lenyílásához és leszakadásához vezetett. Normál esetben ha a rámpa le is nyílik ez nem feltétlenül okoz katasztrófát, mert az három méterrel a vizszint felett található. Ezek a hullámok azonban simán elérték az akkor már tátongó nyitott orral hányodó hajó rakterét és jelentős mennyiségű víz került a járműtérbe. Hogy érzékeltessem ezeknek a tereknek a méretét, egy-egy ilyen hajó tucatnyi kamiont vagy buszt simánt benyel, és még számos személyautót ezek mellé. 

Annak idején a média és szakértői vélemények sem zárták ki, hogy robbanás történhetett, hiszen a hajó orrán lévő rámpa, amit az orr-rész lehajtásával rögzítenek, magától csak úgy nem nyílik ki. Hamar életre keltek a pletykák, hogy robbanóanyag volt az egyik kamionban, illetve, hogy a svéd titkosszolgálat egy veszélyes nukleáris szállítmányt tüntetett el ezen a módon a tengerfenéken.

A maradványok vizsgálatai azonban egyértelműen kizárták ezeket a teóriákat, a Hamburgi Műszaki Egyetem kutatói pedig megállapították, hogy ennél a sebességnél a hajóorra és a rámpára ható fizikai erők sokkal nagyobbak voltak, mintsem a tartószerkezet azt el bírta volna viselni. Ezt konstrukciós hibaként is lehet értelmezni, ugyanis 4-5 méteres hullámokat korbácsoló viharos időjárás egyáltalán nem ritka ebben a térségben, a hajót úgy kellett volna megkonstruálni, hogy a legnagyobb terhelés mellett is biztonsággal kibírja a szél és a hullámok keltette erőket.

A szimuláció eredményei ugyanakkor azt mutatták, hogy még tátongó orral sem feltétlenül kellett ilyen gyors katasztrófának bekövetkeznie. A raktérbe áramló víz a hajó 14-15 fokos megdőlését eredményezte volna 10 percen belül, ami elegendő időt hagyott volna a legénységnek a helyzet kezelésére. Felmerült a kérdés, hogy a kapitány és a hídon tartózkodó személyzet mennyit láthatott a hajó orrán keletkezett kár mértékéről. A szimuláció és a szakértői vélemények azt erősítették meg, hogy kicsi az esélye annak, hogy ne tudták volna a hídon, pontosan mi történt.

A kapitány egy hajózási szempontból érthető lépésre szánta el magát. Az enyhény megdőlt hajót megfordítva a hullámok és a szél segítségével próbálta egyenesbe hozni azt. A hajó a korábbi 14 csomós sebességről 9 csomó közelébe lassult azonban a manőver nem megoldotta, hanem tetézte a bajt. A nagy sebességgel történő fordulás hatására ugyanis a centrifugális erő az ellenkező irányba terelte a raktérben lévő vizet a hajó orra ráadásul tovább süllyedt és még több víz került most már nem csak a raktérbe hanem az utastérbe is. Ezen a ponton a hajó először 50 fokban majd teljesen az oldalára fordult, a víz további lyukakat ütött a hajótesten (a hajó oldalán lévő mintegy 90 db ablak tört be), és a hajó perceken belül elsüllyedt.

A vizsgálat azt is feltárta miért mindössze 137 utas élte túl a balesetet. A hivatalos jelentéstől eltérőan a németek vizsgálata arra jutott, hogy a katasztrófa 14 perccel korábban, 1:00 órakor kezdődött a hajó ezt követően nem 25 hanem majdnem 40 perc múlva süllyedt el. Ennyi idő elvileg a túlélők számánál jóval több embernek elgendő lehetett volna a menekülésre. Legalábbis a biztonsági előírások szerint. Az élet azonban felülírta az előírásokat. A mérnökök egy ún. "advanced evacuation simulation" program segítségével rekonstruálták az adott körülmények között elérhető menekülési lehetőségeket.

A tény, hogy a hajó fokozatosan az oldalára fordult drasztikusan csökkentette a menekülési lehetőségeket. A szimuláció arra a megállapításra jutott, hogy ebben az állapotában a 989 utas közül mindössze 278 főnek volt fizikai esélye arra, hogy kiutat találjon a fedélzetre. A többiek számára a hajó perceken belül koporsóvá vált.

Ezen a videón angol nyelven a mentőalakulatok egyik svéd tagja emlékszik vissza az eseményekre. Az első mentőalakulatok 2:12-kor értek a helyszínre. A kijutott utasok mintegy fele - 138 fő - maradt életben, többségük kihülés következtében halt meg. Egy utast később, a kórházban veszítettek el.

A 20 évvel ezelőtti baleset az észak-európai térség máig legnagyobb tengeri katasztrófája.