Lemondott Jürgen Ligi észt pénzügyminiszter. A kormányzó reform párt tagjaként a pénzügyi tárca élén lévő politikus azért kényszerült lemondásra, mert először egy TV vitában, később egy Facebook bejegyzésben Jevgeni Ossinovskira, a koalíciós partner szociáldemokraták oktatási miniszterére tett annak származására utaló rosszalló megjegyzéseket. 

Ligi többek között "gyökértelennek" nevezte minisztertársát (olyasmire utalva ezzel, hogy a szovjet megszállás alatt mesterségesen idetelepített oroszok általában mindenféle kötődés nélkül éltek/élnek Észtországban) és egyértelműen utalt annak bevándorló létére.

Az apai ágon orosz, anyai ágon észt származású 28 éves Jevgeni Ossinovski a demokratikus Észtország első orosz ajkú minisztere. Mint a legtöbb észt-orosz, Ossinovski is folyékonyan beszéli mindkét nyelvet, identitására - megítélésem szerint - pedig pontosan az a kettős identitás jellemző, ami annyi orosz-észtet jellemmez.

(a fotók forrásai: postimees.ee és ossinovski.ee)

Távolról nézve tűnhet úgy, hogy az észt orosz konfliktus eszkalálódásáról van szó, valójában azonban éppen az ellenkezője történt. Az észtek jellemző habitusához képest meglehetősen nyers és élesnyelvű Jürgen Ligi egyébként kiváló szakember, a kormány egyik erős embere volt. 5 éve volt hivatalában és erejét jellemzi, hogy, amikor a nála jóval fiatalabb miniszterelnök került a kormány élére, akkor mindenki meg volt győződve róla, hogy az igazi irányítás itt a tapasztalt pénzügyminiszter kezében lesz. 

Ehhez képest most két mondat, egy Facebook bejegyzés és nem egészen három nap elegendő volt arra, hogy a kormány erős emberre távozzék. Mégpedig azért, mert bármilyen jó szakember, bármennyire is megkerülhetetlen pártjában, ez a viselkedés megengedhetetlen. Publicisztikák, internetes bejegyzések és kommentárok árasztották el a felületeket. A hír a tragikus észtországi iskolai lövöldözés mellett vezető hírként tartja magát a sajtóban. 

A mértékadó reakciók (mert trollok azért itt is vannak) többsége egyértelműen abba az irányba terelte a dolgokat, hogy ez a fajta hang megengedhetetlen a közéletben. Amennyiben a pénzügyminiszter a pozíciójában marad azzal legitimál egy olyan politikai és kommunikációs kultúrát, amit a többség nem akar látni Észtországban.

Természetesen hallottam más interpretációkat is. 4 hónappal a választások előtt nem lehet eltekinteni a politikai helyezkedés nyilvánvaló jeleitől. A koalíciós partner szociáldemokraták beleálltak ebbe a konfliktusba, hét bőrt is lehúzva ezzel a történetről, ahogy az összes ellenzéki párt is. Nagy szükségük is volt erre, mert kisebbik koalíciós partnerként a folyamatos arcvesztés fenyegette őket. Most lett egy éles karakterük.

Én mindezzel együtt azt emelném ki, hogy már önmagában Jevgeni Ossinovski kormányba emelése és az, hogy személyén keresztül az orosz ajkú kisebbség sértegetése ilyen heves tiltakozást vált ki Észtországban, az inkább az egyébként egyáltalán nem minden probléma és feszültség nélküli integráció egy újabb jele. Észtország kiállt orosz kultuszminisztere mellett egy tapasztalt és erős politikussal szemben. 

2013 január elseje óta ingyenes a tömegközlekedés Észtország fővárosában, Tallinnban. Az ingyenesség kizárólag a helyi lakosokra vonatkozik, azokra, akiknek a fővárosban van bejelentett lakcíme. A tallinni tömegközlekedési járműveket egy zöld színű kártyával lehet használni, amit felszálláskor a járművekre helyezett szenzorokhoz kell érinteni. Ezt a legtöbben úgy intézik el, hogy a táskájukat vagy kabátzsebüket a szenzorhoz érintik, nem kell elővenni feltétlenül a kártyát, a szenzor érzékeli azt a ruhán keresztül is.

Ezt a műveletet továbbra is kell csinálni a helyi lakosoknak is, a különbség annyi, hogy az ő kártyájukról nem von le pénzt a közlekedési társaság. Én több mint egy éve vettem meg az első kártyámat 20 euróért (2 euróért is lehetett volna, az üres kártya annyiba kerül) akkor, amikor még nem voltam bejelentkezve Tallinnba. Amikor végre meglett a lakcímem annyit kellett tennem, hogy a chipkártyás személyi igazolványommal beazonosítottam magam a társaság honlapján és ők érvényesítették az eredetileg fizetős kártyámat. Ennek következtében pár kezdeti utazást leszámítva a rendszer több pénzt már nem vesz le a kártyámról, azon 13 hónapja 19,30 euró van.Ha kijelentkeznék a városból, akkor a kártyámat hasonló módon ki kellene jelentenem a rendszerből egy kattintással és akkor újra minden utazásért meghatározott összeget levennének.

Továbbra is van ellenőrzés, a jegy-ellenőrök egy kártyaleolvasóval járnak, amin lecsippentve a zöld kártyát pontosan látják, hogy mi a kártya státusza és annak ki a tulajdonosa. Az ellenőrzés során a zöld kártyát - és tallinni lakosok esetében - az igazolványt egyszerre kell mutatni, de a folyamat így is mindössze pár másodperc mert a leolvasó azonnal kiír nekik mindent. Statisztikai okokból a kártyát akkor is hozzá kell érinteni a szenzorokhoz, ha az utazás ingyenes. Ezt nem mindenki értette meg világosan. Egy nő beperelte a közlekedési társaságot, mert annak ellenére megbüntették, hogy igazoltan Tallinni lakos, azonban nem használta a szenzort. A pert elveszítette, a bíróság helyt adott a társaság érvelésének, hogy a tény, hogy a járművek használata ingyenes nem befolyásolja azt, hogy az utazást továbbra is regisztrálni kell. Ennek elsősorban forgalomtervezési okai vannak. Papír alapú jegyet továbbra is lehet venni egyszeri utazásra 1.60 euróért (490 Ft) a sofőrtől. 

Budapesti szemmel nézve a 400 ezres Tallinn tömegközlekedése nem egy nagy durranás. Buszok, villamosok és trolibuszok adják a tömegközlekedés gerincét, ezen kívül használják még a vasutat is városon belül. Ezen belül az alacsony padlós buszok és a nemrégiben átadott helyi vasút jelenti a modern eszközöket, a villamosok engem a régi prágai villamosokra emlékeztetnek, míg a trolibuszok az otthoni állománynál is rosszabb állapotban lévő lepukkant járművek. Mint szinte mindenben, itt is valahol félúton van Tallinn az északi skandináv világ és a szovjet múlt között. 

(cseh gyártmányú villamos Tallinnban. A fotót magam készítettem)

Az ingyenes tömegközlekedés bevezetését ideológiai, környezetvédelmi és szocio-ökonómiai okokkal egyaránt magyarázták. 2013 az önkormányzati választások éve volt Észtországban, hát véletlenül éppen ebben az évben vezették be az ingyenes tömegközlekedést. A várost irányító Centrum Párt az országot kormányzó Reform Párttal ellentétben inkább tekinthető szociálisan érzékenynek, általában ez a párt veszi védelembe a kisebbségi orosz nyelvű lakosok érdekeit is, akik a tallinni lakosság jelentékeny hányadát adják. Az ingyenes tömegközlekedés bevezetését lakossági referendum előzte meg. Szerintem ez volt a világ első "legyen-e ingyen a sör" népszavazása. Az eredmény számomra meglepő: 75,5%-os támogatás lett. Nem a 75,5% támogató szavazat lep meg, hanem az, hogy ezek szerint jócskán akadt olyan ember is, akinek nem kell az ingyen "sör".

Amikor észt kollégáimat kérdeztem (ami messze nem jelent reprezentatív mintát) akkor két jellemző érvet említettek a terv elutasítására. Az egyik az, hogy "kilóg a lóláb" ez egy populista parasztvakítás, a Centrum Párt és annak karizmatikus vezetője (aki egyben Tallinn polgármestere) így tetszeleg a jóságos atya szerepében. Sokak számára ez visszatetsző, nem jótevő vezetőre, hanem a lakosság növekedését támogató gazdaságpolitikára van szükség és akkor nem jelent gondot a buszjegy megvásárlása.

A másik érv pedig az volt, hogy az egyébként is zavaróan vízfejű ország (1,3 millió lakosból 400.000 él a fővárosban) további lakosokat fog vonzani a fővárosba. Ez elsősorban azért súlyos csapás a vidéki településeknek, mert az észt önkormányzati rendszerben a bejelentett lakcím szerint kerül a személyi jövedelemadó meghatározott része az érintett önkormányzatokhoz. Ha valaki átjelentkezik az ingyenes tömegközlekedés reményében Tallinnba, akkor az utána járó adóbefizetés is megy Tallinnba, és ez az összeg nagyon fog hiányozni az amúgy is elnéptelenedő vidéki településeken.

Természetesen számos támogató érv is volt. Az ingyenes tömegközlekedés elég hathatós érv az autó alternatívájának megteremtéséhez. A benzin itt sincs ingyen, és egy jól megszervezett tömegközlekedés valódi alternatívája lehet az autónak. A legújabb kezdeményezés ehhez kapcsolódóan az, hogy az ingázó, bejáró nem-Tallinni lakosok számára is ki fogják terjeszteni az ingyenességet olyan módon, hogy amennyiben a város széli P+R parkolóban hagyják a járműveket és ott váltanak tömegközlekedésre, akkor a parkolás ingyenes volt. Azt hiszem technikalilag ezt úgy oldják meg, hogy a zöld kártyával lehet a parkolóban is fizetni és amennyiben azzal a kártyával a nap folyamán legalább egyszer használták bármelyik tömegközlekedési járművet, akkor a parkolási díjat jóváírják a kártyán.

Gazdasági érvként hangzott el a bevezetés idején az is, hogy a világon nagyon kevés helyen rentábilis vállalkozás a helyi tömegközlekedés. A legtöbb város (ország) költségvetése folyamatosan kisegíti a veszteséges közlekedési vállalatát, a jegyekből származó bevételből képtelenség fenntartani a tömegközlekedést. Akkor pedig minek erőltetni az egészet, miért kell úgy csinálni, mintha ez egy életképes üzleti modell lenne? Legyen ingyen a lakosoknak és a város (kormány) csinálja azt, amit eddig is, állja a számlát.

Ezzel szemben az is egy gazdasági szempont, hogy az alacsony jövedelmű csoportok mobilitása nagymértékben megnövekedhet az ingyenes tömegközlekedés hatására. Eddig is lehetett a munkaügyi központtól utazási támogatást kapni, ha a város másik végébe kellett menni állásinterjúra, vagy az első fizetésig tartó időszakban, azonban ezt össze sem lehet hasonlítani azzal, amikor egyszerűen nem kell ezzel foglalkozni, mert a közlekedés, a mobilitás, ingyen van.

9 hónappal a bevezetést követően Tallinn polgármestere úgy nyilatkozott, hogy a szándékaik maximálisan érvényesültek. A projekt szerinte gazdaságilag sem bizonyult túlságosan megterhelőnek, ugyanis az első 9 hónapban mintegy 11.000 ember döntött úgy, hogy Tallinnban regisztrálja a lakcímét, amitől a város évi 1 millió eurónyi többlet adóbevételre tett szert, ami szépen kompenzálta a jegybevételek elmaradását. Ezt az állítását meglehetősen árnyalja az az adat, miszerint a tallinni tömegközlekedés éves szinten 53 millió euróba kerül, amiből a jegyárak eddig mintegy 17 millió eurót fedeztek. Miután a helyi lakosok kiestek, mint bevételi forrás, a városnak 12 millió euróval kellett kipótolnia a veszteséget. A fennmaradó  5 millió a nem-tallinni lakosok jegyvásárlásaiból származott, míg a városnak 1 millióval nőtt az adóbevétele. A városvezetés szerint azonban ez a 12 milliós költségnövekedés méltányos ár a bekövetkezett pozitív környezeti és szociális hatásokért.

Egy évvel a bevezetés után megmérték a város forgalmát és a legforgalmasabb kereszteződésekben 14%-os forgalomcsökkenést tapasztaltak az ingyenes tömegközelekedés bevezetése előtti időszakhoz képest. A Tallinni polgármester, akinek egyébként önbizalomért nem kell a szomszédba mennie, úgy nyilatkozott:

"Gyakran azt kérdik tőlem miért tettük ingyenessé a tömegközlekedést Tallinnban? Ilyenkor én inkább arra csodálkozom rá válaszképpen, hogy máshol hogy-hogy még nem tették ugyanezt?" 

Éppen 20 éve 1994 Szeptember 28-án hajnalban süllyedt el 989 emberrel a fedélzetén az ESTONIA komphajó a balti tengeren. Kompnak (car and passanger ferry) hívják, engem mégis mindig a nagy óceánjárókra emlékeztetnek ezek a hatalmas hajók.

A Tallinnból Stockholmba tartó menedrendszerinti járat rendszerint 10-13 óra alatt teszi meg a Tallinn-Stockholm utat, amit éjszaka szoktak megtenni, kombinálva a hajó nyújtotta hotelszolgáltatásokat az utazással. Így történt ez aznap is, a hajó délután 19:15-kor hagyta el Tallinn kikötőjét. Órákon belül azonban heves viharba került 4-5 méteres hullámok közé a svéd és finn partok között. Ez önmagában még nem kellett volna, hogy katasztrófához vezessen. Ezek a hajók egész évben járnak, a balti-tenger nem a nyugodt időjárásról híres mégis nagyon ritkán hallani olyat, hogy a kompjáratokat felfüggesztik.. Én magam is többször keltem át viharban Finnországba, a hajó szépen dobál, kb. úgy mint bármelyik repülőgép, amelyik erős turbulens zónába kerül. 

Az MS Estonia katasztrófája a hivatalos jelentés megállapításai szerint hajnali 1 óra 14 perckor kezdődött, a hajó az oldalára fordult és mindössze 25 perc alatt elsüllyedt. A majd ezer fő utasból mindössze 137 embert sikerült kimenteni. Az áldozatok közül 500 svéd állampolgár volt, az észt áldozatok száma 285. Egy ekkora országban ez olyan nagy számú áldozatot jelent, hogy nincs észt család, akinek rokona vagy ismerőse ne lett volna érintett a katasztrófában.

(A hajó roncsai ma is 80 méteres mélységben vannak a balti-tenger mélyén)

A svéd hatóságok egy hamburgi székhelyű hidrodinamikai céget kértek fel a katasztrófa körülményeinek kivizsgálására, akik a Hamburgi Műszaki Egyetemmel együttműködésben elkészítették a jelentésüket és a történtek számítógépes szimulációját.

A vizsgálat megállapításai szerint emberi mulasztás és konstrukciós hibák egyszerre hozzájárultak a baleset bekövetkeztéhez. A hajó késésben volt, ezért az időjárási viszonyok ellenére teljes sebességgel haladtak. A nagy sebesség a 4-5 méteres hullámokban a hajó orrán található rámpa lenyílásához és leszakadásához vezetett. Normál esetben ha a rámpa le is nyílik ez nem feltétlenül okoz katasztrófát, mert az három méterrel a vizszint felett található. Ezek a hullámok azonban simán elérték az akkor már tátongó nyitott orral hányodó hajó rakterét és jelentős mennyiségű víz került a járműtérbe. Hogy érzékeltessem ezeknek a tereknek a méretét, egy-egy ilyen hajó tucatnyi kamiont vagy buszt simánt benyel, és még számos személyautót ezek mellé. 

Annak idején a média és szakértői vélemények sem zárták ki, hogy robbanás történhetett, hiszen a hajó orrán lévő rámpa, amit az orr-rész lehajtásával rögzítenek, magától csak úgy nem nyílik ki. Hamar életre keltek a pletykák, hogy robbanóanyag volt az egyik kamionban, illetve, hogy a svéd titkosszolgálat egy veszélyes nukleáris szállítmányt tüntetett el ezen a módon a tengerfenéken.

A maradványok vizsgálatai azonban egyértelműen kizárták ezeket a teóriákat, a Hamburgi Műszaki Egyetem kutatói pedig megállapították, hogy ennél a sebességnél a hajóorra és a rámpára ható fizikai erők sokkal nagyobbak voltak, mintsem a tartószerkezet azt el bírta volna viselni. Ezt konstrukciós hibaként is lehet értelmezni, ugyanis 4-5 méteres hullámokat korbácsoló viharos időjárás egyáltalán nem ritka ebben a térségben, a hajót úgy kellett volna megkonstruálni, hogy a legnagyobb terhelés mellett is biztonsággal kibírja a szél és a hullámok keltette erőket.

A szimuláció eredményei ugyanakkor azt mutatták, hogy még tátongó orral sem feltétlenül kellett ilyen gyors katasztrófának bekövetkeznie. A raktérbe áramló víz a hajó 14-15 fokos megdőlését eredményezte volna 10 percen belül, ami elegendő időt hagyott volna a legénységnek a helyzet kezelésére. Felmerült a kérdés, hogy a kapitány és a hídon tartózkodó személyzet mennyit láthatott a hajó orrán keletkezett kár mértékéről. A szimuláció és a szakértői vélemények azt erősítették meg, hogy kicsi az esélye annak, hogy ne tudták volna a hídon, pontosan mi történt.

A kapitány egy hajózási szempontból érthető lépésre szánta el magát. Az enyhény megdőlt hajót megfordítva a hullámok és a szél segítségével próbálta egyenesbe hozni azt. A hajó a korábbi 14 csomós sebességről 9 csomó közelébe lassult azonban a manőver nem megoldotta, hanem tetézte a bajt. A nagy sebességgel történő fordulás hatására ugyanis a centrifugális erő az ellenkező irányba terelte a raktérben lévő vizet a hajó orra ráadásul tovább süllyedt és még több víz került most már nem csak a raktérbe hanem az utastérbe is. Ezen a ponton a hajó először 50 fokban majd teljesen az oldalára fordult, a víz további lyukakat ütött a hajótesten (a hajó oldalán lévő mintegy 90 db ablak tört be), és a hajó perceken belül elsüllyedt.

A vizsgálat azt is feltárta miért mindössze 137 utas élte túl a balesetet. A hivatalos jelentéstől eltérőan a németek vizsgálata arra jutott, hogy a katasztrófa 14 perccel korábban, 1:00 órakor kezdődött a hajó ezt követően nem 25 hanem majdnem 40 perc múlva süllyedt el. Ennyi idő elvileg a túlélők számánál jóval több embernek elgendő lehetett volna a menekülésre. Legalábbis a biztonsági előírások szerint. Az élet azonban felülírta az előírásokat. A mérnökök egy ún. "advanced evacuation simulation" program segítségével rekonstruálták az adott körülmények között elérhető menekülési lehetőségeket.

A tény, hogy a hajó fokozatosan az oldalára fordult drasztikusan csökkentette a menekülési lehetőségeket. A szimuláció arra a megállapításra jutott, hogy ebben az állapotában a 989 utas közül mindössze 278 főnek volt fizikai esélye arra, hogy kiutat találjon a fedélzetre. A többiek számára a hajó perceken belül koporsóvá vált.

Ezen a videón angol nyelven a mentőalakulatok egyik svéd tagja emlékszik vissza az eseményekre. Az első mentőalakulatok 2:12-kor értek a helyszínre. A kijutott utasok mintegy fele - 138 fő - maradt életben, többségük kihülés következtében halt meg. Egy utast később, a kórházban veszítettek el.

A 20 évvel ezelőtti baleset az észak-európai térség máig legnagyobb tengeri katasztrófája.